Es geht weiter in unserem Drama. Ob es eher eine Komödie oder eine Tragödie ist, hängt von der Sichtweise des Einzelnen ab. Dass im September 1997 noch nicht der letzte Akt geschrieben war, dürfte mittlerweile jedem klar sein.  Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens erhält das Düsseldorfer Architektenbüro “Ingenhoven, Overdiek und Partner” mit seinem Entwurf  den Zuschlag für den Umbau des Bahnhofs in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtschächten.

Im Jahr 1998 wird dann auf mehreren Etagen im Bahnhofsturm ein Stuttgart-21-Infozentrum eingerichtet, das über das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm informiert. Die wurde seit ihrer Einrichtung immer wieder erweitert und aktualisiert. Wer an dieser (teilweise sehr werberisch aufgemachten) Ausstellung interessiert ist, kann diese täglich von 10-18 Uhr kostenlos besuchen. Führungen durch die Ausstellung finden jeden Samstag um 15 Uhr sowie jeden Sonntag 11 Uhr statt.

Nun wird es erst mal etwas ruhig um das Projekt. Im Juli 1999 verkündet dann der Aufsichtsrat der Bahn dass alle Großprojekte auf den Prüfstand kommen – auch Stuttgart 21. Bis Ende 2000 wird nun darum gerungen, ob die Bahn bereit ist, das Projekt weiter umzusetzen und wie die finanziellen Risiken abgesichert werden, die bei der Vermarktung der künftigen Bauflächen entstehen können. Das Land Baden-Württemberg weist im Januar 2001 die Forderungen des Bundes nach höherer finanzieller Beteiligung am Projekt zurück, bereits ein paar Wochen später gibt es allerdings doch eine Einigung über die Kosten, die Aufteilung der Belastungen sowie die Bauzeiten für den Bahnhofsumbau und die neue Trasse nach Ulm. Demnach wollen Land, Stadt und Region jeweils 50 Millionen Mark der Vorfinanzierungskosten tragen, der Bund und die Deutsche Bahn übernehmen statt bislang 60 nun 120 Millionen Mark.

Im Oktober 2001 wird das Planfeststellungsverfahren begonnen und die Stadt Stuttgart kauft im Dezember 2001 der Bahn die Grundstücke am Hauptbahnhof ab. Der Kaufpreis soll über 450 Mio. Euro liegen – seit dem 01.01.2002 gilt der Euro als gemeinsame Währung.

– Fortsetzung –

Dieser Begriff belastet nun seit über 15 Jahren die Stuttgarter Seele. Eines an dieser Stelle vorweg. Diese Artikelserie soll keine Kritik sein und die Notwendigkeit einer Modernisierung des Bahnverkehrs in der Region Stuttgart in Frage stellen. Wir wollen keine Werbung machen für das Projekt. Es soll ein Versuch sein, eine objektive Beschreibung der Entwicklung seit dem ersten veröffentlichen der Pläne anzubieten.

Angefangen hat alles mit einem Vorschlag im Jahr 1988 durch den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl. Nach diesem ist auch der geplante Gleis-/Tunnelneubau als “Heimerl-Trasse” benannt worden. Der Vorschlag von Heimerl sah neben einem Neubau des Albaufstiegs eine Tieferlegung des Hauptbahnhofs vor und die Anbindung der Fildern über einen Tunnel. Die Pläne für eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurden am 18.April 1994 vom damaligen Bahnchef Heinz Dürr vorgestellt.

Bevor weitere Planungen erfolgen wird eine Machbarkeitsstudie erstellt und der Stuttgarter Untergrund zum ersten Mal zur Bodenanalyse “durchlöchert”. Im Januar 1995 wird die Studie veröffentlicht, diese bescheinigt tatsächlich die technische Machbarkeit von Heimerls Vorschlag. Zum ersten Mal nehmen Umweltschützer und Grüne die immensen Auswirkungen des Projekt wahr und beginnen das Projekt zu kritisieren.

Ohne auf die Kritik wirklich einzugehen wird im November 1995 von Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird. Das von Heimerl vorgestellte Projekt wurde in der Zwischenzeit nicht mehr verändert – es sieht unverändert acht Durchgangsgleise für den unterirdischen Bahnhof vor. Noch gibt es keine konkreten Überlegungen, wie ein möglicher Filderbahnhof aussehen soll – die S-Bahn fuhr erst wenige Monate zum Flughafen.

– Fortsetzung –