Am 02.04.09 wurde die umfangreiche Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart und der Bahn unterzeichnet. Damit steht einem Baubeginn wohl nichts mehr im Wege. Eine Entscheidung über das Bürgerbegehren wird letztendlich nur noch zur Formsache. Nachdem sich das Bundesverkehrsministerium und der Bundesrechnungshof auf eine gemeinsame Linie geeinigt haben ist auch von dieser Seite aus wenig zu erwarten.

Wer in den letzten Tagen mit offenen Augen durch die Stadt ging, hat sicherlich die Bohrtrupps gesehen – deren Bodenproben waren damit wohl nicht umsonst. Die Stuttgarter Nachrichten haben das weitere Vorgehen unter dem Motto “Heute Unterschriften für Stuttgart 21” am 02.04. auf der Titelseite und im Regionalteil vorgestellt. Soll es das nun wirklich gewesen sein? Baubeginn ist möglicherweise noch in diesem Jahr – schon 2020 ist man (wenn alles glatt läuft) fertig…

Mit diesem 13.Akt schließen wir erst mal das Kapitel “Stuttgart 21” und warten ab.

Manche sagen dass die Zahl 13 Unglück bringt. Wer daraus allerdings ableitet, dass wir dem Projekt “S21” keinen Erfolg wünschen, täuscht sich. Wie bereits in einem früheren Teil geschrieben, war die Geschichte auf viel weniger Teile geplant, als sie es am Ende nun wurde, die Anzahl 13 ist daher absolut zufällig. Im übrigen: Den bisher größten Teil meines Lebens habe ich in einem Haus mit der Nummer 13 gewohnt – ohne negative Auswirkungen.

Ursprünglich war unsere Artikelserie auf 5 Folgen ausgelegt. Inzwischen sind wir beim zwölften Artikel und die Geschichte ist noch immer nicht abschließend berichtet und erklärt. Je weiter wir uns mit dem Projekt beschäftigen, desto mehr Informationen, Hinweise und Randnotizen fallen auf und verdienen es erklärt zu werden. Immerhin sind wir bei unserer Serie inzwischen im Jahr 2009 angekommen, so dass es nicht mehr so viel aufzuarbeiten gibt.

Der Zeitplan für den Bau von Stuttgart 21, das den 3,1 Milliarden Euro teuren Tiefbahnhof in der Landeshauptstadt und rund 55 Kilometer Gleise umfasst, ist offenbar nicht mehr zu einzuhalten. Wichtige Planungsabschnitte wie der Flughafenbahnhof sind gegenüber früheren Bahn-Angaben bereits anderthalb Jahre in Verzug. Die Bahn möchte keine Termine zu den anstehenden Bauarbeiten nennen.

Die inzwischen bekannt gewordenen Kostensteigerungen lassen bei der Bahn die Notwendigkeit erkennen, nach Einsparmöglichkeiten zu suchen. Wie die Stuttgarter Zeitung berichtet, soll die Deutsche Bahn hinter den Kulissen mit Architekt Ingenhoven über Einsparungsmöglichkeiten verhandeln. Was das im einzelnen bedeutet (weniger Gleise, weniger Licht, weniger Technik,…?) ist leider nicht bekannt.

Seit Ende 2008 sind die Bohrtrupps jedenfalls wieder in der Stadt unterwegs und verarbeiten die Parkanlagen zu Schweizer Käse.

Wenn es weitere Informationen gibt, werden wir diese natürlich hier liefern. Falls Sie, liebe Leser, noch Hinweise, Ergänzungen oder Informationen haben, die wir vielleicht in unseren Artikel vergessen haben freuen wir uns über ihre Nachricht. Geplant ist zumindest ein 13.Akt, damit findet die Geschichte voraussichtlich erst mal ein Ende…

– Fortsetzung –

Das Projekt dümpelt vor sich hin – es geht nirgends richtig voran. Die Anliegergemeinden am Albaufstieg diskutieren um den Lärmschutz, die Bahn setzt finanzielle Grenzen, eine neue Finanzkalkulation wirft den weiteren Fahrplan durcheinander und plötzlich meldet sich der Bundesrechnungshof und kündigt eine Überprüfung der Finanzierung an.

Das Bündnis gegen Stuttgart 21 macht durch verschiedene Aktionen auf sich aufmerksam und doch bewegt sich nichts – weder nach vorn noch zurück.

Das Projekt beschließt den negativ belasteten Projektnamen durch etwas positiveres auszutauschen und startet – von der Öffentlichkeit fast unbemerkt – einen Wettbewerb. Der Gewinner des Wettbewerbs ist der Slogan “Das neue Herz Europas“, die Ausstellung im Hauptbahnhof wird umgestaltet und zur Information der Öffentlichkeit wird eine neue Internetseite freigeschaltet – unter http://www.das-neue-herz-europas.de werden ab Mitte 2008 alle Informationen neu aufbereitet.

– Fortsetzung –

Sind 61.193 gültige Unterschriften sind für die Katz? Der Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 ist unzulässig. Der Gemeinderat hat den Antrag der Gegner des Milliardenprojekts deshalb abgewiesen. Juristisch gesehen ist das so korrekt wie konsequent. Es geht eben nicht mehr darum, grundsätzlich über das Bahnhofsprojekt zu entscheiden. Und eine Entscheidung gegen die Umsetzung des Projektes kann damit nur von denen getroffen werden, die auch die Verträge geschlossen haben – wenn die Bürger danach dafür bezahlen und unter den Folgen ggf. leiden müssen ist das natürlich sehr unbefriedigend.

Dass OB Schuster dazu beigetragen hat, indem er am Morgen nach dem letzten Ratsbeschluss pro Stuttgart 21 flugs ein Finanzierungsabkommen unterzeichnete, mögen ihm die Projektgegner erzürnt vorhalten. Es bleibt als Makel haften. Richtig ist aber auch, dass er sich dafür der Ratsmehrheit versichert hat. Sein Handeln war zwar gegen einen Bürgerentscheid gerichtet, aber vermutlich wohl rechtens.  Dennoch sollten die Unterschriften der Stuttgarter Bürger für das Rathaus eine Verpflichtung sein, die Bedenken ernst zu nehmen und zumindest nun die Bürger etwas mehr an der Umsetzung dieses Jahrhundertprojektes zu beteiligen.

Im Jahr 2008 wurden in der Folge immer wieder Gründe gesucht, warum die Verträge noch immer nicht unterschrieben sind. Das Jahresende brachte dann durch die aktuellen konjunkturellen Probleme nochmals Aufwind für die Gegner. Doch am Ende bleibt nur die Erkenntnis “Totgesagte leben länger” und damit geht das Drama weiter…

– Fortsetzung –

Am 14. November 2007 wurden vom Bündnis gegen Stuttgart 21 im Rathaus 67.000 Unterschriften gegen das Projekt im Rathaus übergeben, davon erwiesen sich immerhin 61.193 (der Rest war z.B. doppelt und aus anderen Gründen ungültig) – für einen Bürgerentscheid notwendig sind nur 20.000. Das erklärte Ziel des Bündnisses, einen Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 zu erzwingen, wird allerdings zunächst nicht erreicht.

Der Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids über den „Ausstieg der Landeshauptstadt aus dem Projekt Stuttgart 21“ wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, mit der Begründung, dass er rechtlich unzulässig sei; der Bürgerentscheid richte sich gegen Grundsatzbeschlüsse des Gemeinderats aus den Jahren 1995 (Rahmenvereinbarung) und 2001 (Ergänzungsvereinbarung) und sei entsprechend der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg, die eine Antragsfrist von sechs Wochen nach Veröffentlichung der Gemeinderatsbeschlüsse vorsehe, verfristet; außerdem verfolge der Bürgerentscheid das gesetzeswidrige Ziel der Aufhebung der bereits vor Beantragung des Bürgerentscheids wirksam abgeschlossen Ergänzungsvereinbarung; zudem sei das Ziel der Aufhebung unzulässig, weil es eine dem Gemeinderat vorbehaltene finanzielle Grundsatzentscheidung betreffe.

 

In einem Brief an die Stuttgarter Bürger erklärte der Oberbürgermeister die Entscheidung. Das Aktionsbündnis reagiert dagegen mit einem offenen Brief, in dem der weitere Weg und die gerichtliche Weiterverfolgung eines Bürgerentscheides angekündigt wird.

Am 30. Januar 2008 legten Vertreter des Bürgerbegehrens beim Regierungspräsidium Stuttgart Widerspruch gegen einen darauf aufbauenden Bescheid des Stuttgarter Oberbürgermeisters vom 9. Januar ein. Am 24. April 2008 lehnte der Gemeinderat der Stadt einen Widerspruch von Projektgegnern ab. Das Regierungspräsidium wies im Juli 2008 die Widersprüche als unbegründet zurück. Nun liegt der Vorgang beim Verwaltungsgericht Stuttgart – zu klären ist die Zulässigkeit eines solchen Bürgerbegehrens. Mit einem Urteil wird allerdings erst nach den im Juni anstehenden Wahlen gerechnet – ob das für die Wahlentscheidung positiv oder negativ sein wird, dürfte der Wahlkampf und das Ergebnis der Wahlen zeigen.

Oberbürgermeister Schuster sieht im Bürgerbegehren eine „Angstkampagne“, hinter der sich auch wahltaktische Interessen verbergen würden. Er bezweifelt die rechtliche Zulässigkeit eines solchen Befragung. So stünden Fragestellung und Begründung mit der Gemeindeordnung in Konflikt. Ferner sei ein Bürgerentscheid gegen ein bestehendes Baurecht sinnlos, es wurden bereits 300 Millionen Euro in die Planung investiert und aufgrund eines Verwaltungsgerichts-Urteils gibt es keine andere zulässige Variante. Nach mehr als 170 Stadtrats-Sitzungen zu dem Bauprojekt und nachdem alle Beschlüsse mit einer Dreiviertelmehrheit gefasst sind, sei das Projekt demokratisch legitimiert. Die Stadtverwaltung hat ein Gutachten zur rechtlichen Situation des Bürgerbegehrens beauftragt, dessen Ergebnisse im Dezember 2007 vorgelegt wurden. Danach ist das Bürgerbegehren rechtlich nicht zulässig. Die Gegner des Projektes haben ein eigenes Gutachten in Auftrag gegeben, dass zur gegensätzlichen Auffassung kommt.

– Fortsetzung –

Am 23. April und 28. Juli 2007 kam es zu weiteren Spitzengesprächen zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn, in denen unter anderem die Finanzierung, insbesondere die Übernahme des Baukostenrisikos, diskutiert wurde, jedoch können sich das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und die Bahn nicht einigen, wer welche Finanzrisiken trägt. Es kommen weitere Kostensteigerungen zu Tage und man überlegt ob aus Kostengründen statt einem separaten Flughafen-Bahnhof der Umbau des bereits vorhandenen S-Bahn-Halts möglich ist.

Nach Kostensteigerungen und der Diskussion um die Finanzierung von Stuttgart 21 gründet sich am 19.07.07 das Bündnis "Bürgerentscheid gegen Stuttgart 21".  Dieses Datum ist auch der Zeitpunkt, an dem sich (für viele überraschend kurzfristig)  der Bund, die Bahn, das Land und die Stadt Stuttgart in Berlin auf die Finanzierung einigen. Das Land übernimmt 950 Millionen Euro für das Bundesprojekt Schnellbahnstrecke von Stuttgart nach Ulm. Hintergrund dieser überraschenden Ergebnisfindung: Bis zum 20.07.07 müssen die Förderanträge für Stuttgart 21 zur EU-Kommission geschickt werden – sonst gibt es kein Geld aus Brüssel. Offensichtlich hat diese Frist bei allen Beteiligten zur Verhandlungsbereitschaft beigetragen. Damit ist ein Schritt in Richtung Umsetzung des Projektes gemacht.

 

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG stimmt dem Projekt “Stuttgart 21” am 5. September zu. Das im Frühsommer gegründete Bündnis macht mit einer Unterschriftensammlung ab Oktober 2007 mobil und versucht einen Bürgerentscheid zu erzwingen – in Anbetracht der grundsätzlichen Finanzierungsvereinbarung vom 19.07. wird der Aktion allerdings im Rathaus wenig Erfolgsaussicht eingeräumt. Das Ziel der Unterschriftensammlung ist es, mindestens 20.000 Gegner des Projektes zu finden. Am Ende wird die erwartete Zahl der Unterschriften zwar um mehr als das dreifache überschritten – an den Fakten wird dies jedoch erst mal nichts ändern (aber dazu später)

– Fortsetzung –

Der geplante Fildertunnel wird mit 9.468 m Länge der längste Tunnel des Eisenbahnprojekts Stuttgart 21 werden. Damit hat er es “verdient”, in unserer Artikelserie einen eigenen Akt zu erhalten. Schon bevor überhaupt mit den Bauarbeiten und den Vorbereitungen begonnen wurde, gab es bereits zwei Gerichte, die sich mit diesem Tunnelbauwerk beschäftigen mussten.

Als Fildertunnel wird die unterirdische Strecke bezeichnet, die den Hauptbahnhof mit den Fildern (und dem Flughafen) verbinden soll. Der Tunnel überwindet auf seinen fast zehn Kilometern Länge einen Höhenunterschied von über 150 Metern. Das entspricht ungefähr der Höhe bis zur unteren Aussichtsplattform unseres Fernsehturms. Mit dem Fildertunnel eng verbunden ist die – ebenfalls noch nicht beschlossene – Neubaustrecke entlang der Autobahn bis Ulm.

In den Planungen geht man davon aus, dass ein noch zu bauender Fernbahnhof am Flughafen in ungefähr 8 Minuten von der Stuttgarter City aus erreichbar ist. Welche Auswirkungen das auf den S-Bahnverkehr und damit auf die künftige Finanzierung dieser Strecke hat, ist aber noch nicht geklärt. Die Anliegergemeinden um den Flughafen herum haben allerdings bereits angekündigt, wenn der Fernbahn-Halt am Flughafen zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr führt, dass die bisherigen Umlagebeträge keine Gültigkeit mehr haben. Das könnte noch erheblichen Zündstoff bieten – zumal ein zusätzlicher Halt am Flughafen die Gesamtfahrzeit wieder verlängert (und damit den Gegnern des Projekts Aufwind gibt)

Bei der Planung wurden die Baukosten für den Fildertunnel auf 1,05 Milliarden Euro geschätzt – hier ist aber wohl kein Flughafen-Bahnhof enthalten und in wieweit die Kalkulationen bei einem noch ausstehenden Baubeginn noch Gültigkeit haben ist fraglich.

Der Tunnel soll aus zwei parallel verlaufenden eingleisigen Röhren bestehen, was wesentliche Sicherheitsvorteile gegenüber einer einröhrigen Bauweise hat. Für lange Tunnel ist die Zwillingsbauart nach den Richtlinien des Eisenbahnbundesamts und der Deutschen Bahn daher Vorschrift: In maximal 500 Meter Entfernung muss bei einem Rettungsszenario über einen Verbindungsstollen die sichere Röhre erreicht werden. Beim Fildertunnel soll zudem noch eine befahrbare Feste Fahrbahn eingebaut werden, über die Rettungskräfte schnell zu einem Unglücksort gelangen können und über die Evakuierungen per Omnibus vorgenommen werden können.

Nach seiner Fertigstellung wird der Fildertunnel voraussichtlich der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel in Deutschland sein.

Nachdem der Verwaltungsgerichtshof im Jahr 2007 die Klagen gegen den Tunnel abgewiesen hat und die Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde, sehen die weiteren Planungen vor, das voraussichtlich Anfang 2011 mit dem Bau des Fildertunnels und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm begonnen. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2018 vorgesehen (vorausgesetzt, die noch laufenden Verfahren für die Neubaustrecke sind bis dahin abgeschlossen und das Projekt “Stuttgart 21” wird so umgesetzt, wie es im Jahr 1994 geplant wurde.

– Fortsetzung –

Das Jahr 2005 geht zu Ende und die Bundestagswahl 2005 ist entschieden und erstmals hat die Bundesrepublik Deutschland eine Kanzlerin. Im Frühjahr 2006 sagt Angela Merkel (CDU) ihre Unterstützung für das Projekt “Stuttgart 21” zu. Dies ist aber rückwirkend betrachtet wohl eher ein symbolischer Akt, konkrete Konsequenzen oder eine Beschleunigung des weiteren Verfahren hatte dies nicht zu Folge. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg beschäftigt sich im April 2006 mit drei Klagen gegen den Umbau des Hauptbahnhofs, diese werden allerdings abgewiesen. Die Kläger beriefen sich darauf, dass das Alternativkonzept „Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof“ den verkehrlichen Anforderungen besser gerecht werde und weniger Eingriffe in die Rechte anderer mit sich bringe. Das Gericht lehnte die Klagen ab und schloss sich auch nicht der Ansicht der Kläger an, durch Modernisierung des Kopfbahnhofes sei, im Gegensatz zum geplanten Projekt, ein vollständig integraler Taktfahrplan (ITF) möglich. Die Akzeptanz des Bahnprojektes wurde durch diese Entscheidung sicherlich nicht gesteigert – die Entscheidung bezog sich eher auf die juristischen Punkte der Klagen und beschäftigte sich nur am Rande mit den inhaltlich eigentlich entscheidenden Punkten zur Verkehrstauglichkeit.

Am 23. Oktober 2006 wurde, im Rahmen eines Spitzentreffens mit Vertretern von Politik und Bahn, eine endgültige Entscheidung über das Projekt bis März 2007 angekündigt. Bis dahin wollte die Bundesregierung die Wirtschaftlichkeit genauer überprüfen. Erste Stimmen aus Bahnkreisen lassen im Herbst 2006 verlauten, dass man mit einer deutlichen Kostensteigerung rechnet: Der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiko um bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.

Auch 2007 gibt es für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wieder die unrühmliche Aufgabe, über vier Klagen gegen den Fildertunnel zu entscheiden.  In seiner Entscheidung wird die Klage abgewiesen, da die der Klagen zugrunde liegenden Risiken nicht geteilt werden. Auch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bestätigt das Urteil im Juni 2008. Die Verbindung zwischen dem geplanten Tiefbahnhof und der Filderebene darf gebaut werden. Der Fildertunnel wird im nächsten Akt der Hauptdarsteller sein.

Die für März 2007 angekündigte Entscheidung über einen Zuschuss des Bundes in Höhe von knapp 500 Millionen Euro zu den Baukosten des Bahnhofs wird erneut vertagt. Im Mai 2007 werden vom Bund und der Bahn Forderungen laut, dass die Stadt Stuttgart die möglichen Mehrkosten in Höhe von einer Milliarde Euro übernehmen soll. Damit geht die Streiterei um die finanziellen Belastungen weiter…

– Fortsetzung –