Der geplante Fildertunnel wird mit 9.468 m Länge der längste Tunnel des Eisenbahnprojekts Stuttgart 21 werden. Damit hat er es “verdient”, in unserer Artikelserie einen eigenen Akt zu erhalten. Schon bevor überhaupt mit den Bauarbeiten und den Vorbereitungen begonnen wurde, gab es bereits zwei Gerichte, die sich mit diesem Tunnelbauwerk beschäftigen mussten.

Als Fildertunnel wird die unterirdische Strecke bezeichnet, die den Hauptbahnhof mit den Fildern (und dem Flughafen) verbinden soll. Der Tunnel überwindet auf seinen fast zehn Kilometern Länge einen Höhenunterschied von über 150 Metern. Das entspricht ungefähr der Höhe bis zur unteren Aussichtsplattform unseres Fernsehturms. Mit dem Fildertunnel eng verbunden ist die – ebenfalls noch nicht beschlossene – Neubaustrecke entlang der Autobahn bis Ulm.

In den Planungen geht man davon aus, dass ein noch zu bauender Fernbahnhof am Flughafen in ungefähr 8 Minuten von der Stuttgarter City aus erreichbar ist. Welche Auswirkungen das auf den S-Bahnverkehr und damit auf die künftige Finanzierung dieser Strecke hat, ist aber noch nicht geklärt. Die Anliegergemeinden um den Flughafen herum haben allerdings bereits angekündigt, wenn der Fernbahn-Halt am Flughafen zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr führt, dass die bisherigen Umlagebeträge keine Gültigkeit mehr haben. Das könnte noch erheblichen Zündstoff bieten – zumal ein zusätzlicher Halt am Flughafen die Gesamtfahrzeit wieder verlängert (und damit den Gegnern des Projekts Aufwind gibt)

Bei der Planung wurden die Baukosten für den Fildertunnel auf 1,05 Milliarden Euro geschätzt – hier ist aber wohl kein Flughafen-Bahnhof enthalten und in wieweit die Kalkulationen bei einem noch ausstehenden Baubeginn noch Gültigkeit haben ist fraglich.

Der Tunnel soll aus zwei parallel verlaufenden eingleisigen Röhren bestehen, was wesentliche Sicherheitsvorteile gegenüber einer einröhrigen Bauweise hat. Für lange Tunnel ist die Zwillingsbauart nach den Richtlinien des Eisenbahnbundesamts und der Deutschen Bahn daher Vorschrift: In maximal 500 Meter Entfernung muss bei einem Rettungsszenario über einen Verbindungsstollen die sichere Röhre erreicht werden. Beim Fildertunnel soll zudem noch eine befahrbare Feste Fahrbahn eingebaut werden, über die Rettungskräfte schnell zu einem Unglücksort gelangen können und über die Evakuierungen per Omnibus vorgenommen werden können.

Nach seiner Fertigstellung wird der Fildertunnel voraussichtlich der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel in Deutschland sein.

Nachdem der Verwaltungsgerichtshof im Jahr 2007 die Klagen gegen den Tunnel abgewiesen hat und die Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde, sehen die weiteren Planungen vor, das voraussichtlich Anfang 2011 mit dem Bau des Fildertunnels und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm begonnen. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2018 vorgesehen (vorausgesetzt, die noch laufenden Verfahren für die Neubaustrecke sind bis dahin abgeschlossen und das Projekt “Stuttgart 21” wird so umgesetzt, wie es im Jahr 1994 geplant wurde.

– Fortsetzung –

Das Jahr 2005 geht zu Ende und die Bundestagswahl 2005 ist entschieden und erstmals hat die Bundesrepublik Deutschland eine Kanzlerin. Im Frühjahr 2006 sagt Angela Merkel (CDU) ihre Unterstützung für das Projekt “Stuttgart 21” zu. Dies ist aber rückwirkend betrachtet wohl eher ein symbolischer Akt, konkrete Konsequenzen oder eine Beschleunigung des weiteren Verfahren hatte dies nicht zu Folge. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg beschäftigt sich im April 2006 mit drei Klagen gegen den Umbau des Hauptbahnhofs, diese werden allerdings abgewiesen. Die Kläger beriefen sich darauf, dass das Alternativkonzept „Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof“ den verkehrlichen Anforderungen besser gerecht werde und weniger Eingriffe in die Rechte anderer mit sich bringe. Das Gericht lehnte die Klagen ab und schloss sich auch nicht der Ansicht der Kläger an, durch Modernisierung des Kopfbahnhofes sei, im Gegensatz zum geplanten Projekt, ein vollständig integraler Taktfahrplan (ITF) möglich. Die Akzeptanz des Bahnprojektes wurde durch diese Entscheidung sicherlich nicht gesteigert – die Entscheidung bezog sich eher auf die juristischen Punkte der Klagen und beschäftigte sich nur am Rande mit den inhaltlich eigentlich entscheidenden Punkten zur Verkehrstauglichkeit.

Am 23. Oktober 2006 wurde, im Rahmen eines Spitzentreffens mit Vertretern von Politik und Bahn, eine endgültige Entscheidung über das Projekt bis März 2007 angekündigt. Bis dahin wollte die Bundesregierung die Wirtschaftlichkeit genauer überprüfen. Erste Stimmen aus Bahnkreisen lassen im Herbst 2006 verlauten, dass man mit einer deutlichen Kostensteigerung rechnet: Der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiko um bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.

Auch 2007 gibt es für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wieder die unrühmliche Aufgabe, über vier Klagen gegen den Fildertunnel zu entscheiden.  In seiner Entscheidung wird die Klage abgewiesen, da die der Klagen zugrunde liegenden Risiken nicht geteilt werden. Auch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bestätigt das Urteil im Juni 2008. Die Verbindung zwischen dem geplanten Tiefbahnhof und der Filderebene darf gebaut werden. Der Fildertunnel wird im nächsten Akt der Hauptdarsteller sein.

Die für März 2007 angekündigte Entscheidung über einen Zuschuss des Bundes in Höhe von knapp 500 Millionen Euro zu den Baukosten des Bahnhofs wird erneut vertagt. Im Mai 2007 werden vom Bund und der Bahn Forderungen laut, dass die Stadt Stuttgart die möglichen Mehrkosten in Höhe von einer Milliarde Euro übernehmen soll. Damit geht die Streiterei um die finanziellen Belastungen weiter…

– Fortsetzung –

 

Auch wenn heute am 02.04. die Finanzierungsvereinbarung unterschrieben wurde, möchten wir die bisher unvollendete Geschichte zu Ende erzählen.

Es ist schwierig, die ganzen Fakten der vergangenen 15 Jahre rückwirkend aufzuarbeiten. Offensichtlich haben weder die Projektmanager für “Das neue Herz Europas”  noch die unzähligen S21-Gegner bisher die Notwendigkeit gesehen, die Vergangenheit zu dokumentieren. Für unsere Artikelserie nutzten wir die online verfügbaren Informationen bei Wikipedia, die “Geschichte von S21” auf der Internetseite der Stuttgarter Nachrichten, diverse Internetforen, den Webauftritt des Projekts Stuttgart 21 sowie die selbst notierten und in Erinnerung gebliebenen Informationen.

Mit einem durchschlagenden “Erfolg berichten verschiedene Zeitungen und Medien im Mai 2004 darüber, dass das Milliardenprojekt Stuttgart 21 vor dem finanziellen Aus steht. Die Gegner jubilieren,  die Deutsche Bahn und die Landesregierung wehren sich gegen die – wie sie es nennen “Spekulationen”, wonach ein Ausstieg geprüft würde.

Unstrittig ist bei allen (egal ob Gegner oder Befürworter), dass der heutige Bahnhof modernisiert werden muss, um auch weiterhin hochwertigen Bahnverkehr und schnelle Reisezeiten zu ermöglichen. Die Diskussionen gehen allerdings nicht mehr mit Sachargumenten – jede Seite verharrt betongleich auf ihrem Standpunkt und verteufelt die Ansicht der anderen fast schon kategorisch.

Im Jahr 2004 macht sich Jürgen Overdiek (Partner des bisherigen Architekturbüros “Ingenhoven, Overdiek und Partner”, das die Ausschreibung um den Bahnhofsneubau gewann) selbständig und das Büro nennt sich nun “Ingenhoven Architects”. Der Entwurf aus dem Jahr 1997 hat noch immer seine Gültigkeit.

Das Eisenbahn-Bundesamt erteilt im Frühjahr 2005 die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs. Wer allerdings glaubt, dass nun alle weiteren Dinge entschieden sind, der sollte sich schwer getäuscht haben.

– Fortsetzung –

So kann es gehen. Eigentlich waren die nächsten Akte des Dramas “Stuttgart 21” bereits fertig geschrieben gewesen und warteten nur auf die Veröffentlichung. Nun kommt es anders als geplant.

Durch den Rücktritt von Bahnchef Hartmut Mehdorn fügen wir kurzfristig einen (neuen) vierten Akt ein.

Infolge der andauernden Diskussionen um die vermeintlichen Bespitzelungen und Spionagevorwürfe hat gestern der Bahnchef seinen Rücktritt verkündet. Heute schreibt die Stuttgarter Zeitung bereits, ob und ggf. welche Auswirkungen dies auf das Projekt “Stuttgart 21” hat. Nach der Meinung eines Bahnsprechers wird dies keine Auswirkungen haben, die Grünen befürchten nun eine Schnellunterschrift eines Übergangsvorstandes und die Klage gegen den abgelehnten Bürgerentscheid wird wohl erst nach der anstehenden Wahl entschieden.

 

Den Artikel der Stuttgarter Zeitung “Mehdorn-Rücktritt – was wird aus Stuttgart 21?” gibt es auch im Internet zu lesen. Auch das Stuttgarter Wochenblatt beschäftigt sich mit dem Thema und fordert seine Leser unter dem Motto “Und was wird aus Stuttgart 21?” auf, ihre Meinung zu sagen.

Außerdem liegt da ja noch die Erkenntnis des Bundesrechnungshofes vor, dass die errechneten 4,1 Milliarden Euro zu niedrig kalkuliert sind und es wohl eher 5,3 Milliarden Euro (5.300.000.000,00 €) werden. Die Kritiker des Projektes warnen dazu noch vor einem ähnlichen Risiko, wie in Köln und insgesamt bleibt das gesamte Projekt eher undurchsichtig.

Ob das in den kommenden Akten sich noch zum Guten wendet? Was auch immer “gut” in diesem Fall bedeutet…

– Fortsetzung –

Es geht weiter in unserem Drama. Ob es eher eine Komödie oder eine Tragödie ist, hängt von der Sichtweise des Einzelnen ab. Dass im September 1997 noch nicht der letzte Akt geschrieben war, dürfte mittlerweile jedem klar sein.  Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens erhält das Düsseldorfer Architektenbüro “Ingenhoven, Overdiek und Partner” mit seinem Entwurf  den Zuschlag für den Umbau des Bahnhofs in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtschächten.

Im Jahr 1998 wird dann auf mehreren Etagen im Bahnhofsturm ein Stuttgart-21-Infozentrum eingerichtet, das über das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm informiert. Die wurde seit ihrer Einrichtung immer wieder erweitert und aktualisiert. Wer an dieser (teilweise sehr werberisch aufgemachten) Ausstellung interessiert ist, kann diese täglich von 10-18 Uhr kostenlos besuchen. Führungen durch die Ausstellung finden jeden Samstag um 15 Uhr sowie jeden Sonntag 11 Uhr statt.

Nun wird es erst mal etwas ruhig um das Projekt. Im Juli 1999 verkündet dann der Aufsichtsrat der Bahn dass alle Großprojekte auf den Prüfstand kommen – auch Stuttgart 21. Bis Ende 2000 wird nun darum gerungen, ob die Bahn bereit ist, das Projekt weiter umzusetzen und wie die finanziellen Risiken abgesichert werden, die bei der Vermarktung der künftigen Bauflächen entstehen können. Das Land Baden-Württemberg weist im Januar 2001 die Forderungen des Bundes nach höherer finanzieller Beteiligung am Projekt zurück, bereits ein paar Wochen später gibt es allerdings doch eine Einigung über die Kosten, die Aufteilung der Belastungen sowie die Bauzeiten für den Bahnhofsumbau und die neue Trasse nach Ulm. Demnach wollen Land, Stadt und Region jeweils 50 Millionen Mark der Vorfinanzierungskosten tragen, der Bund und die Deutsche Bahn übernehmen statt bislang 60 nun 120 Millionen Mark.

Im Oktober 2001 wird das Planfeststellungsverfahren begonnen und die Stadt Stuttgart kauft im Dezember 2001 der Bahn die Grundstücke am Hauptbahnhof ab. Der Kaufpreis soll über 450 Mio. Euro liegen – seit dem 01.01.2002 gilt der Euro als gemeinsame Währung.

– Fortsetzung –

Dieser Begriff belastet nun seit über 15 Jahren die Stuttgarter Seele. Eines an dieser Stelle vorweg. Diese Artikelserie soll keine Kritik sein und die Notwendigkeit einer Modernisierung des Bahnverkehrs in der Region Stuttgart in Frage stellen. Wir wollen keine Werbung machen für das Projekt. Es soll ein Versuch sein, eine objektive Beschreibung der Entwicklung seit dem ersten veröffentlichen der Pläne anzubieten.

Angefangen hat alles mit einem Vorschlag im Jahr 1988 durch den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl. Nach diesem ist auch der geplante Gleis-/Tunnelneubau als “Heimerl-Trasse” benannt worden. Der Vorschlag von Heimerl sah neben einem Neubau des Albaufstiegs eine Tieferlegung des Hauptbahnhofs vor und die Anbindung der Fildern über einen Tunnel. Die Pläne für eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurden am 18.April 1994 vom damaligen Bahnchef Heinz Dürr vorgestellt.

Bevor weitere Planungen erfolgen wird eine Machbarkeitsstudie erstellt und der Stuttgarter Untergrund zum ersten Mal zur Bodenanalyse “durchlöchert”. Im Januar 1995 wird die Studie veröffentlicht, diese bescheinigt tatsächlich die technische Machbarkeit von Heimerls Vorschlag. Zum ersten Mal nehmen Umweltschützer und Grüne die immensen Auswirkungen des Projekt wahr und beginnen das Projekt zu kritisieren.

Ohne auf die Kritik wirklich einzugehen wird im November 1995 von Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird. Das von Heimerl vorgestellte Projekt wurde in der Zwischenzeit nicht mehr verändert – es sieht unverändert acht Durchgangsgleise für den unterirdischen Bahnhof vor. Noch gibt es keine konkreten Überlegungen, wie ein möglicher Filderbahnhof aussehen soll – die S-Bahn fuhr erst wenige Monate zum Flughafen.

– Fortsetzung –