Stuttgart 21 – ein neuer Name soll es richten (11.Akt)

Das Projekt dümpelt vor sich hin – es geht nirgends richtig voran. Die Anliegergemeinden am Albaufstieg diskutieren um den Lärmschutz, die Bahn setzt finanzielle Grenzen, eine neue Finanzkalkulation wirft den weiteren Fahrplan durcheinander und plötzlich meldet sich der Bundesrechnungshof und kündigt eine Überprüfung der Finanzierung an.

Das Bündnis gegen Stuttgart 21 macht durch verschiedene Aktionen auf sich aufmerksam und doch bewegt sich nichts – weder nach vorn noch zurück.

das neue Herz Europas

Das Projekt beschließt den negativ belasteten Projektnamen durch etwas positiveres auszutauschen und startet – von der Öffentlichkeit fast unbemerkt – einen Wettbewerb. Der Gewinner des Wettbewerbs ist der Slogan “Das neue Herz Europas“, die Ausstellung im Hauptbahnhof wird umgestaltet und zur Information der Öffentlichkeit wird eine neue Internetseite freigeschaltet – unter http://www.das-neue-herz-europas.de werden ab Mitte 2008 alle Informationen neu aufbereitet.

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – die weiteren Jahre (10.Akt)

Sind 61.193 gültige Unterschriften sind für die Katz? Der Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 ist unzulässig. Der Gemeinderat hat den Antrag der Gegner des Milliardenprojekts deshalb abgewiesen. Juristisch gesehen ist das so korrekt wie konsequent. Es geht eben nicht mehr darum, grundsätzlich über das Bahnhofsprojekt zu entscheiden. Und eine Entscheidung gegen die Umsetzung des Projektes kann damit nur von denen getroffen werden, die auch die Verträge geschlossen haben – wenn die Bürger danach dafür bezahlen und unter den Folgen ggf. leiden müssen ist das natürlich sehr unbefriedigend.

der Bahnhofsturm - dieser Teil soll erhalten bleiben

Dass OB Schuster dazu beigetragen hat, indem er am Morgen nach dem letzten Ratsbeschluss pro Stuttgart 21 flugs ein Finanzierungsabkommen unterzeichnete, mögen ihm die Projektgegner erzürnt vorhalten. Es bleibt als Makel haften. Richtig ist aber auch, dass er sich dafür der Ratsmehrheit versichert hat. Sein Handeln war zwar gegen einen Bürgerentscheid gerichtet, aber vermutlich wohl rechtens.  Dennoch sollten die Unterschriften der Stuttgarter Bürger für das Rathaus eine Verpflichtung sein, die Bedenken ernst zu nehmen und zumindest nun die Bürger etwas mehr an der Umsetzung dieses Jahrhundertprojektes zu beteiligen.

Im Jahr 2008 wurden in der Folge immer wieder Gründe gesucht, warum die Verträge noch immer nicht unterschrieben sind. Das Jahresende brachte dann durch die aktuellen konjunkturellen Probleme nochmals Aufwind für die Gegner. Doch am Ende bleibt nur die Erkenntnis “Totgesagte leben länger” und damit geht das Drama weiter…

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – eine Entscheidung? (9.Akt)

Am 14. November 2007 wurden vom Bündnis gegen Stuttgart 21 im Rathaus 67.000 Unterschriften gegen das Projekt im Rathaus übergeben, davon erwiesen sich immerhin 61.193 (der Rest war z.B. doppelt und aus anderen Gründen ungültig) – für einen Bürgerentscheid notwendig sind nur 20.000. Das erklärte Ziel des Bündnisses, einen Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 zu erzwingen, wird allerdings zunächst nicht erreicht.

Der Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids über den „Ausstieg der Landeshauptstadt aus dem Projekt Stuttgart 21“ wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, mit der Begründung, dass er rechtlich unzulässig sei; der Bürgerentscheid richte sich gegen Grundsatzbeschlüsse des Gemeinderats aus den Jahren 1995 (Rahmenvereinbarung) und 2001 (Ergänzungsvereinbarung) und sei entsprechend der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg, die eine Antragsfrist von sechs Wochen nach Veröffentlichung der Gemeinderatsbeschlüsse vorsehe, verfristet; außerdem verfolge der Bürgerentscheid das gesetzeswidrige Ziel der Aufhebung der bereits vor Beantragung des Bürgerentscheids wirksam abgeschlossen Ergänzungsvereinbarung; zudem sei das Ziel der Aufhebung unzulässig, weil es eine dem Gemeinderat vorbehaltene finanzielle Grundsatzentscheidung betreffe.

was die Dame wohl denkt  Wie sieht man im Rathaus "des Bürgers Stimme"?

In einem Brief an die Stuttgarter Bürger erklärte der Oberbürgermeister die Entscheidung. Das Aktionsbündnis reagiert dagegen mit einem offenen Brief, in dem der weitere Weg und die gerichtliche Weiterverfolgung eines Bürgerentscheides angekündigt wird.

Am 30. Januar 2008 legten Vertreter des Bürgerbegehrens beim Regierungspräsidium Stuttgart Widerspruch gegen einen darauf aufbauenden Bescheid des Stuttgarter Oberbürgermeisters vom 9. Januar ein. Am 24. April 2008 lehnte der Gemeinderat der Stadt einen Widerspruch von Projektgegnern ab. Das Regierungspräsidium wies im Juli 2008 die Widersprüche als unbegründet zurück. Nun liegt der Vorgang beim Verwaltungsgericht Stuttgart – zu klären ist die Zulässigkeit eines solchen Bürgerbegehrens. Mit einem Urteil wird allerdings erst nach den im Juni anstehenden Wahlen gerechnet – ob das für die Wahlentscheidung positiv oder negativ sein wird, dürfte der Wahlkampf und das Ergebnis der Wahlen zeigen.

Oberbürgermeister Schuster sieht im Bürgerbegehren eine „Angstkampagne“, hinter der sich auch wahltaktische Interessen verbergen würden. Er bezweifelt die rechtliche Zulässigkeit eines solchen Befragung. So stünden Fragestellung und Begründung mit der Gemeindeordnung in Konflikt. Ferner sei ein Bürgerentscheid gegen ein bestehendes Baurecht sinnlos, es wurden bereits 300 Millionen Euro in die Planung investiert und aufgrund eines Verwaltungsgerichts-Urteils gibt es keine andere zulässige Variante. Nach mehr als 170 Stadtrats-Sitzungen zu dem Bauprojekt und nachdem alle Beschlüsse mit einer Dreiviertelmehrheit gefasst sind, sei das Projekt demokratisch legitimiert. Die Stadtverwaltung hat ein Gutachten zur rechtlichen Situation des Bürgerbegehrens beauftragt, dessen Ergebnisse im Dezember 2007 vorgelegt wurden. Danach ist das Bürgerbegehren rechtlich nicht zulässig. Die Gegner des Projektes haben ein eigenes Gutachten in Auftrag gegeben, dass zur gegensätzlichen Auffassung kommt.

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – die Ereignisse überschlagen sich (8.Akt)

Am 23. April und 28. Juli 2007 kam es zu weiteren Spitzengesprächen zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn, in denen unter anderem die Finanzierung, insbesondere die Übernahme des Baukostenrisikos, diskutiert wurde, jedoch können sich das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und die Bahn nicht einigen, wer welche Finanzrisiken trägt. Es kommen weitere Kostensteigerungen zu Tage und man überlegt ob aus Kostengründen statt einem separaten Flughafen-Bahnhof der Umbau des bereits vorhandenen S-Bahn-Halts möglich ist.

Nach Kostensteigerungen und der Diskussion um die Finanzierung von Stuttgart 21 gründet sich am 19.07.07 das Bündnis "Bürgerentscheid gegen Stuttgart 21".  Dieses Datum ist auch der Zeitpunkt, an dem sich (für viele überraschend kurzfristig)  der Bund, die Bahn, das Land und die Stadt Stuttgart in Berlin auf die Finanzierung einigen. Das Land übernimmt 950 Millionen Euro für das Bundesprojekt Schnellbahnstrecke von Stuttgart nach Ulm. Hintergrund dieser überraschenden Ergebnisfindung: Bis zum 20.07.07 müssen die Förderanträge für Stuttgart 21 zur EU-Kommission geschickt werden – sonst gibt es kein Geld aus Brüssel. Offensichtlich hat diese Frist bei allen Beteiligten zur Verhandlungsbereitschaft beigetragen. Damit ist ein Schritt in Richtung Umsetzung des Projektes gemacht.

Aktionsbündnis gegen S21  noch war der Würfel nicht gefallen

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG stimmt dem Projekt “Stuttgart 21” am 5. September zu. Das im Frühsommer gegründete Bündnis macht mit einer Unterschriftensammlung ab Oktober 2007 mobil und versucht einen Bürgerentscheid zu erzwingen – in Anbetracht der grundsätzlichen Finanzierungsvereinbarung vom 19.07. wird der Aktion allerdings im Rathaus wenig Erfolgsaussicht eingeräumt. Das Ziel der Unterschriftensammlung ist es, mindestens 20.000 Gegner des Projektes zu finden. Am Ende wird die erwartete Zahl der Unterschriften zwar um mehr als das dreifache überschritten – an den Fakten wird dies jedoch erst mal nichts ändern (aber dazu später)

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – der Weg auf die Fildern (7.Akt)

Der geplante Fildertunnel wird mit 9.468 m Länge der längste Tunnel des Eisenbahnprojekts Stuttgart 21 werden. Damit hat er es “verdient”, in unserer Artikelserie einen eigenen Akt zu erhalten. Schon bevor überhaupt mit den Bauarbeiten und den Vorbereitungen begonnen wurde, gab es bereits zwei Gerichte, die sich mit diesem Tunnelbauwerk beschäftigen mussten.

Als Fildertunnel wird die unterirdische Strecke bezeichnet, die den Hauptbahnhof mit den Fildern (und dem Flughafen) verbinden soll. Der Tunnel überwindet auf seinen fast zehn Kilometern Länge einen Höhenunterschied von über 150 Metern. Das entspricht ungefähr der Höhe bis zur unteren Aussichtsplattform unseres Fernsehturms. Mit dem Fildertunnel eng verbunden ist die – ebenfalls noch nicht beschlossene – Neubaustrecke entlang der Autobahn bis Ulm.

In den Planungen geht man davon aus, dass ein noch zu bauender Fernbahnhof am Flughafen in ungefähr 8 Minuten von der Stuttgarter City aus erreichbar ist. Welche Auswirkungen das auf den S-Bahnverkehr und damit auf die künftige Finanzierung dieser Strecke hat, ist aber noch nicht geklärt. Die Anliegergemeinden um den Flughafen herum haben allerdings bereits angekündigt, wenn der Fernbahn-Halt am Flughafen zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr führt, dass die bisherigen Umlagebeträge keine Gültigkeit mehr haben. Das könnte noch erheblichen Zündstoff bieten – zumal ein zusätzlicher Halt am Flughafen die Gesamtfahrzeit wieder verlängert (und damit den Gegnern des Projekts Aufwind gibt)

Flughafen Stuttgart - soll einen ICE-Bahnhof bekommen

Bei der Planung wurden die Baukosten für den Fildertunnel auf 1,05 Milliarden Euro geschätzt – hier ist aber wohl kein Flughafen-Bahnhof enthalten und in wieweit die Kalkulationen bei einem noch ausstehenden Baubeginn noch Gültigkeit haben ist fraglich.

Der Tunnel soll aus zwei parallel verlaufenden eingleisigen Röhren bestehen, was wesentliche Sicherheitsvorteile gegenüber einer einröhrigen Bauweise hat. Für lange Tunnel ist die Zwillingsbauart nach den Richtlinien des Eisenbahnbundesamts und der Deutschen Bahn daher Vorschrift: In maximal 500 Meter Entfernung muss bei einem Rettungsszenario über einen Verbindungsstollen die sichere Röhre erreicht werden. Beim Fildertunnel soll zudem noch eine befahrbare Feste Fahrbahn eingebaut werden, über die Rettungskräfte schnell zu einem Unglücksort gelangen können und über die Evakuierungen per Omnibus vorgenommen werden können.

Nach seiner Fertigstellung wird der Fildertunnel voraussichtlich der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel in Deutschland sein.

Nachdem der Verwaltungsgerichtshof im Jahr 2007 die Klagen gegen den Tunnel abgewiesen hat und die Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde, sehen die weiteren Planungen vor, das voraussichtlich Anfang 2011 mit dem Bau des Fildertunnels und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm begonnen. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2018 vorgesehen (vorausgesetzt, die noch laufenden Verfahren für die Neubaustrecke sind bis dahin abgeschlossen und das Projekt “Stuttgart 21” wird so umgesetzt, wie es im Jahr 1994 geplant wurde.

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – die unendliche Geschichte (6.Akt)

Das Jahr 2005 geht zu Ende und die Bundestagswahl 2005 ist entschieden und erstmals hat die Bundesrepublik Deutschland eine Kanzlerin. Im Frühjahr 2006 sagt Angela Merkel (CDU) ihre Unterstützung für das Projekt “Stuttgart 21” zu. Dies ist aber rückwirkend betrachtet wohl eher ein symbolischer Akt, konkrete Konsequenzen oder eine Beschleunigung des weiteren Verfahren hatte dies nicht zu Folge. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg beschäftigt sich im April 2006 mit drei Klagen gegen den Umbau des Hauptbahnhofs, diese werden allerdings abgewiesen. Die Kläger beriefen sich darauf, dass das Alternativkonzept „Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof“ den verkehrlichen Anforderungen besser gerecht werde und weniger Eingriffe in die Rechte anderer mit sich bringe. Das Gericht lehnte die Klagen ab und schloss sich auch nicht der Ansicht der Kläger an, durch Modernisierung des Kopfbahnhofes sei, im Gegensatz zum geplanten Projekt, ein vollständig integraler Taktfahrplan (ITF) möglich. Die Akzeptanz des Bahnprojektes wurde durch diese Entscheidung sicherlich nicht gesteigert – die Entscheidung bezog sich eher auf die juristischen Punkte der Klagen und beschäftigte sich nur am Rande mit den inhaltlich eigentlich entscheidenden Punkten zur Verkehrstauglichkeit.

zwei der "treibenden" Köpfe

Am 23. Oktober 2006 wurde, im Rahmen eines Spitzentreffens mit Vertretern von Politik und Bahn, eine endgültige Entscheidung über das Projekt bis März 2007 angekündigt. Bis dahin wollte die Bundesregierung die Wirtschaftlichkeit genauer überprüfen. Erste Stimmen aus Bahnkreisen lassen im Herbst 2006 verlauten, dass man mit einer deutlichen Kostensteigerung rechnet: Der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiko um bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.

Auch 2007 gibt es für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wieder die unrühmliche Aufgabe, über vier Klagen gegen den Fildertunnel zu entscheiden.  In seiner Entscheidung wird die Klage abgewiesen, da die der Klagen zugrunde liegenden Risiken nicht geteilt werden. Auch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bestätigt das Urteil im Juni 2008. Die Verbindung zwischen dem geplanten Tiefbahnhof und der Filderebene darf gebaut werden. Der Fildertunnel wird im nächsten Akt der Hauptdarsteller sein.

Die für März 2007 angekündigte Entscheidung über einen Zuschuss des Bundes in Höhe von knapp 500 Millionen Euro zu den Baukosten des Bahnhofs wird erneut vertagt. Im Mai 2007 werden vom Bund und der Bahn Forderungen laut, dass die Stadt Stuttgart die möglichen Mehrkosten in Höhe von einer Milliarde Euro übernehmen soll. Damit geht die Streiterei um die finanziellen Belastungen weiter…

– Fortsetzung –

 

Stuttgart 21 – das Drama geht weiter (5.Akt)

Auch wenn heute am 02.04. die Finanzierungsvereinbarung unterschrieben wurde, möchten wir die bisher unvollendete Geschichte zu Ende erzählen.

Es ist schwierig, die ganzen Fakten der vergangenen 15 Jahre rückwirkend aufzuarbeiten. Offensichtlich haben weder die Projektmanager für “Das neue Herz Europas”  noch die unzähligen S21-Gegner bisher die Notwendigkeit gesehen, die Vergangenheit zu dokumentieren. Für unsere Artikelserie nutzten wir die online verfügbaren Informationen bei Wikipedia, die “Geschichte von S21” auf der Internetseite der Stuttgarter Nachrichten, diverse Internetforen, den Webauftritt des Projekts Stuttgart 21 sowie die selbst notierten und in Erinnerung gebliebenen Informationen.

Mit einem durchschlagenden “Erfolg berichten verschiedene Zeitungen und Medien im Mai 2004 darüber, dass das Milliardenprojekt Stuttgart 21 vor dem finanziellen Aus steht. Die Gegner jubilieren,  die Deutsche Bahn und die Landesregierung wehren sich gegen die – wie sie es nennen “Spekulationen”, wonach ein Ausstieg geprüft würde.

Unstrittig ist bei allen (egal ob Gegner oder Befürworter), dass der heutige Bahnhof modernisiert werden muss, um auch weiterhin hochwertigen Bahnverkehr und schnelle Reisezeiten zu ermöglichen. Die Diskussionen gehen allerdings nicht mehr mit Sachargumenten – jede Seite verharrt betongleich auf ihrem Standpunkt und verteufelt die Ansicht der anderen fast schon kategorisch.

Im Jahr 2004 macht sich Jürgen Overdiek (Partner des bisherigen Architekturbüros “Ingenhoven, Overdiek und Partner”, das die Ausschreibung um den Bahnhofsneubau gewann) selbständig und das Büro nennt sich nun “Ingenhoven Architects”. Der Entwurf aus dem Jahr 1997 hat noch immer seine Gültigkeit.

Das Eisenbahn-Bundesamt erteilt im Frühjahr 2005 die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs. Wer allerdings glaubt, dass nun alle weiteren Dinge entschieden sind, der sollte sich schwer getäuscht haben.

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – das Drama geht weiter (4.Akt)

So kann es gehen. Eigentlich waren die nächsten Akte des Dramas “Stuttgart 21” bereits fertig geschrieben gewesen und warteten nur auf die Veröffentlichung. Nun kommt es anders als geplant.

Durch den Rücktritt von Bahnchef Hartmut Mehdorn fügen wir kurzfristig einen (neuen) vierten Akt ein.

Infolge der andauernden Diskussionen um die vermeintlichen Bespitzelungen und Spionagevorwürfe hat gestern der Bahnchef seinen Rücktritt verkündet. Heute schreibt die Stuttgarter Zeitung bereits, ob und ggf. welche Auswirkungen dies auf das Projekt “Stuttgart 21” hat. Nach der Meinung eines Bahnsprechers wird dies keine Auswirkungen haben, die Grünen befürchten nun eine Schnellunterschrift eines Übergangsvorstandes und die Klage gegen den abgelehnten Bürgerentscheid wird wohl erst nach der anstehenden Wahl entschieden.

Der Lack ist ab!  der Zug ist abgefahren...

Den Artikel der Stuttgarter Zeitung “Mehdorn-Rücktritt – was wird aus Stuttgart 21?” gibt es auch im Internet zu lesen. Auch das Stuttgarter Wochenblatt beschäftigt sich mit dem Thema und fordert seine Leser unter dem Motto “Und was wird aus Stuttgart 21?” auf, ihre Meinung zu sagen.

Außerdem liegt da ja noch die Erkenntnis des Bundesrechnungshofes vor, dass die errechneten 4,1 Milliarden Euro zu niedrig kalkuliert sind und es wohl eher 5,3 Milliarden Euro (5.300.000.000,00 €) werden. Die Kritiker des Projektes warnen dazu noch vor einem ähnlichen Risiko, wie in Köln und insgesamt bleibt das gesamte Projekt eher undurchsichtig.

Ob das in den kommenden Akten sich noch zum Guten wendet? Was auch immer “gut” in diesem Fall bedeutet…

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – der “vergessene” Bahnhof (3.Akt)

Im Vorfeld zu den Planungen des Streckenneubaus und der Vorstellung des Konzepts von Heimerl wurde 1987 auch ein sogenannter Rosensteinbahnhof diskutiert. Man wollte einen neuen Bahnhof für den Fernverkehr am Rosensteinpark bauen und den Hauptbahnhof in verkleinerter Form für Regionalzüge beibehalten. Dieser soll dann an die Neubaustrecke anschließen und den bisherigen Hauptbahnhof umgehen. Dazu erarbeitete die Deutsche Bahn eine städtebauliche Lösung für den Rosensteinbahnhof – das Ergebnis war die „Avenue 21“ in einem erweiterten Park, welche als gestalterisches Element den Bogen zwischen „alter“ und neuer City spannen sollte.

Standort für den Rosensteinbahnhof

Die Planungen wurden weiter vorangetrieben, sorgten aber für großen Widerstand in der Bevölkerung und der Politik. Heimerl bestätigte 1993 in einer Untersuchung die verkehrlichen Nachteile eines abseits des Zentrums gelegenen Bahnhofs und plädierte damit für einen innenstadtnahen Bahnhof. Somit war der geplante Fernbahnhof am Rosenstein schon wieder verworfen, bevor er ernsthaft besprochen wurde. Am 18.04.1994 stellte die Deutsche Bahn dann anlässlich ihres Börsengangs das Projekt S21 offiziell in der heute bekannten Form vor.

– Fortsetzung –

Stuttgart 21 – Ein Drama in vielen Akten (2.Akt)

Es geht weiter in unserem Drama. Ob es eher eine Komödie oder eine Tragödie ist, hängt von der Sichtweise des Einzelnen ab. Dass im September 1997 noch nicht der letzte Akt geschrieben war, dürfte mittlerweile jedem klar sein.  Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens erhält das Düsseldorfer Architektenbüro “Ingenhoven, Overdiek und Partner” mit seinem Entwurf  den Zuschlag für den Umbau des Bahnhofs in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtschächten.

Im Jahr 1998 wird dann auf mehreren Etagen im Bahnhofsturm ein Stuttgart-21-Infozentrum eingerichtet, das über das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm informiert. Die wurde seit ihrer Einrichtung immer wieder erweitert und aktualisiert. Wer an dieser (teilweise sehr werberisch aufgemachten) Ausstellung interessiert ist, kann diese täglich von 10-18 Uhr kostenlos besuchen. Führungen durch die Ausstellung finden jeden Samstag um 15 Uhr sowie jeden Sonntag 11 Uhr statt.

Blick auf das Bahnhofsvorfeld

Nun wird es erst mal etwas ruhig um das Projekt. Im Juli 1999 verkündet dann der Aufsichtsrat der Bahn dass alle Großprojekte auf den Prüfstand kommen – auch Stuttgart 21. Bis Ende 2000 wird nun darum gerungen, ob die Bahn bereit ist, das Projekt weiter umzusetzen und wie die finanziellen Risiken abgesichert werden, die bei der Vermarktung der künftigen Bauflächen entstehen können. Das Land Baden-Württemberg weist im Januar 2001 die Forderungen des Bundes nach höherer finanzieller Beteiligung am Projekt zurück, bereits ein paar Wochen später gibt es allerdings doch eine Einigung über die Kosten, die Aufteilung der Belastungen sowie die Bauzeiten für den Bahnhofsumbau und die neue Trasse nach Ulm. Demnach wollen Land, Stadt und Region jeweils 50 Millionen Mark der Vorfinanzierungskosten tragen, der Bund und die Deutsche Bahn übernehmen statt bislang 60 nun 120 Millionen Mark.

Im Oktober 2001 wird das Planfeststellungsverfahren begonnen und die Stadt Stuttgart kauft im Dezember 2001 der Bahn die Grundstücke am Hauptbahnhof ab. Der Kaufpreis soll über 450 Mio. Euro liegen – seit dem 01.01.2002 gilt der Euro als gemeinsame Währung.

– Fortsetzung –